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Ritzeratze! voller Tücke, eine Lücke in die Brücke. Annäherung an ein Bauwerk aus Holz.

Christian Rapp
Erschienen in
Zuschnitt 2: Brücken bauen
Juli - August 2001, Seite 6 ff
Holzeisenbahnbrücke an der Central Pacificbahn
Aus: Das große Buch der Erfindungen, 1870

Wenn es stimmt, was mein Techniklexikon sagt, dann sind Brücken eigentlich völlig unterforderte Bauwerke und hauptsächlich mit ihrer eigenen Erhaltung beschäftigt. Zu neun Zehntel tragen sie sich selbst, ein mageres Zehntel bleibt für die Lasten übrig. Das entspricht einem erwachsenen Menschen, der gerade einmal seine Tageseinkäufe hochheben kann. Auch sonst, sieht man einmal von den rege frequentierten Stadt- und Autobahnbrücken ab, haben Brücken eigentlich wenig zu tun, vor allem diejenigen, die wir wegen ihrer exponierten Lage und kühnen Bauart besonders bewundern. Den Großteil ihrer Zeit trotzen sie der Witterung und stehen einfach da als rhetorisches Angebot, den Menschen nasse Füsse zu ersparen und einen Weg abzukürzen. Aber Brücken sind offenbar mehr als Brücken und vielleicht ist es gerade die geringe Belastung, die Menschen dazu nützen, sie mit übergeordneter, metaphorischer, wenn nicht sogar metaphysischer Bedeutung zu beladen, die sie tragen können, auch wenn sie nichts tragen.(1) Im alten Rom sind Brückenbauer Hohepriester gewesen. Die Stadt war wirtschaftlich so sehr von ihren Tiberbrücken abhängig, dass man die Pontifices zu den Trägern und Organisatoren der offiziellen religiösen Kulte erklärte. Der Papst als oberster Brückenmacher erinnert heute noch an diese Verknüpfung von Theologie und Technologie.

Wenn man die zahlreichen Kulturgeschichten um die Brücke durchstöbert, kann man den Eindruck gewinnen, dass der symbolische Zweck einer Brücke überhaupt bedeutsamer ist als ihr praktischer. Brücken materialisieren im wörtlichen Sinn einen Auftrag und tragen diesen noch, wenn die Auftraggeber längst verblichen sind. Eines der legendärsten Beispiele dafür ist die von Ivo Andric beschriebene Brücke über die Drina im Südosten Bosniens. Errichtet im 16. Jahrhundert unter den Osmanen, beherrschte sie jahrhundertelang das Tal, als Treffpunkt, als Denkmal und als Machtsymbol. Kaum je wurde auch nur ein Bruchteil ihrer Tragkraft in Anspruch genommen. Dafür überdauerte sie den Zerfall jenes Reiches, in dem sie errichtet wurde. Alles andere rund um die Brücke, was die Macht der Osmanen einst ausgemacht hatte, die Karawanserei, das Wächterhaus, verfiel im Laufe der Zeit. Aber die Brücke blieb bestehen und wurde gerade für die von den Osmanen einst islamisierten Bosnier zum wichtigsten politischen Symbol gegenüber ihren christlichen Landsleuten. Noch vor wenigen Jahren zeigte sich, wie gegenwärtig diese Symbolmacht ist. Die Folterungen, mit denen die Osmanen einst christliche Brückensaboteure bestraften und die Ivo Andric provozierend ausführlich schildert, benutzten fanatische serbische Milizionäre im jugoslawischen Bürgerkrieg als Vorwand, um muslimische Landsleute grausam zu misshandeln.

Die Brücke über die Drina ist aus Stein gebaut. Sie sollte ihrer Inschrift nach von Mehmed Pascha, dem »Größten unter den Weisen und Großen seiner Zeit« künden. Die Brücke über die Drina wäre kaum in die Literaturgeschichte eingegangen und hätte gewiss keine politische Bedeutung, wäre sie aus Holz errichtet. Keine der von Andric erzählten Ruhmestaten und Untaten hätte sich im Material Holz so nachhaltig speichern lassen.

Und darum geht es: Jede Brückensemantik ist stets auch eine Materialsemantik. Es macht einen grundlegenden Unterschied, von welchen Brücken man spricht, wenn es um ihre sinnstiftenden Eigenschaften geht. Denn kaum ein anderes Bauwerk exponiert sein Material so offensichtlich. Und in diesem Material wiederum sind unterschiedliches technisches Wissen, unterschiedliche logistische Fähigkeiten und unterschiedliche gesellschaftliche Autoritäten enthalten.

Nicht zufällig ist dort, wo zum ersten Mal erfolgreich die Verhüttung von Eisenerz und Steinkohle gelang, auch die erste eiserne Brücke entstanden. Die Brücke von Coalbrookdale setzte einen Kreislauf in Gang, der auf der Produktion und dem beschleunigten Transport von Eisen basierte, wofür sie selbst den Weg bildete. Während bei den alten Steinbrücken die Macht des Potentaten zählte, Menschenmassen zu ihrem Bau zu nötigen, wird nun - im Auftrag anonymer Kapitalgesellschaften - der Ingenieur zum Demiurgen der Brücke. Er verknüpft die technischen Kompetenzen einer arbeitsteiligen Gesellschaft, die für den Bau vernetzt werden müssen und dazu natürlich Kommunikationen benötigen: unter anderem Brücken. Der Ingenieur handelt schon als Planer in der Logik des Kapitals, wenn er die Eigenschaften des neuen Materials bestmöglich auszuschöpfen versucht: Nicht zu viel und nicht zu wenig soll es sein. Das optimale Materialminimum setzt sich mit der Stahlbrücke als Grundsatz jeder Brückenästhetik durch.

Mit dem Materialwechsel von Stein zu Stahl bestimmen statt der klassischen politischen Regime ökonomische und technische Reglements den Brückenbau. Sie werden zu Vorzeigemonumenten industrieller Leistungskraft und müssen dazu immer größer, höher, weiter werden, um die bürgerlichen Zukunftsphantasien und Fortschrittseuphorien zu befriedigen. Manchmal wird dabei der Bogen überspannt, wie wir von den großen Brückenkatastrophen wissen. Erst ein halbes Jahr war die Brücke über den Firth of Tay alt, als die hinterhältigen Winde, wie Theodor Fontane und William McGonagall in ihren Gedichten behaupten, sie in sich zusammensinken ließen. Tatsächlich war eine Fehlkonstruktion die Ursache. John Fowler, der später die imposante Brücke über den Firth of Forth planen sollte, hatte schon bei der Einweihung vor diesem Bauwerk gewarnt und wenigstens seine Familie davon abhalten können, diese Brücke zu befahren. (2) Ihm wurde dabei klar, dass nur ein besserer Ingenieur die Fehler eines Ingenieurs erkennen kann. »Wir kriegen es unter, das Element« ruft der Lokführer Johnie bei Fontane, bevor er ins Verderben rast.

Holzbrücken entziehen sich solchen Allmachtsphantasien. Ihre symbolische Macht reicht gerade so weit, wie Bäume hoch wachsen. Holzbrücken sind mit politischem Triumphgehaben ebenso wenig belastbar wie mit industrieller Leistungskraft. Ihnen kann man höchstens Fertigkeiten ablesen, die weit verbreitet und rasch erlernbar sind. Selbst für die riesigen Holzviadukte früher amerikanischer Eisenbahnstrecken gilt das und sie wurden wohl auch deshalb von europäischen Ingenieuren gerne belächelt.

Zu den semantischen Schwächen von Holzbrücken gehört nicht nur das vergleichsweise durchschaubare Wissen um ihre Konstruktion, sondern das damit verknüpfte Wissen um ihre Destruktion. Und es ist bezeichnend, dass wir die literarischen Beispiele hierfür nicht im Epos und nicht in der hohen Lyrik, sondern in den Regionen der Populärkultur und in den Bildwelten der Satire finden. Zu den bekanntesten Brückenexperten zählen da sicherlich Max und Moritz, die sich in einem ihrer Streiche an den Holzsteg machen, der zum Hause des Schneidermeisters Böck führt. Max und Moritz zerstören die Brücke nicht, sondern sägen sie bloß an. Das heißt, sie machen sie mit den selben simplen Werkzeugen unbrauchbar, mit denen man sie errichtet hat. Schon das zeigt, dass sie mehr Dekonstruktivisten als bloße Destrukteure sind. Das wirklich Infame an ihrem Streich ist aber, dass sie aus der Brücke, der Verbindung, der Kommunikation eine Falle machen. »Dekonstruktion« , erklärt Mark Wigley, »ist nichts anderes als eine Subversion der architektonischen Logik der Hinzufügung, die ein bestimmtes Nachdenken über Übersetzung in Betrieb setzt.« (3)

Und diese Übersetzung hat mit Vorstellungen von Reinheit, von der Idee, vom Ideal eines Bauwerks zu tun. Brücken werden besonders gerne zu solchen Übersetzungen herangezogen, weil ihr Sinn in ihnen unveränderlich bleibt. Sie lassen sich nicht in etwas anderes umbauen. Und an eben diese Authentizität, an diesen Traum von der Idee, ja vom Ursprung allen Bauens, der sich mit Brücken assoziieren lässt, schleichen sich Max und Moritz so perfide heran.

Eigentlich provozieren Max und Moritz aber nichts anderes, als das, was Brücken ohnehin erfordern: Ihre Anfälligkeit im Auge zu behalten, sich mit ihren Bestandteilen auseinanderzusetzen und ihre Erneuerung vorzubereiten. Genau darin steckt - dekonstruktivistisch gedacht - übrigens die ungleich höhere Haltbarkeit von Holzbrücken. Sie täuschen niemandem vor, dass sie ihre Erbauer ohne weiteres überdauern würden, sondern tragen den Auftrag zur periodischen Wiedererrichtung von vorneherein in sich. Das Brückenschlagen ist bei ihnen kein einmaliger Akt, sondern der Beginn eines Prozesses. Während sogenannte massive Brücken vorzutäuschen haben, für die Ewigkeit gebaut zu sein, lässt sich von Holzbrücken ehrlich sagen, dass man ewig an ihnen bauen muss. Wenn das keine schöne Metapher ist!



Kracks! Die Brücke bricht in Stücke
Aus: Max und Moritz von Wilhelm Busch

Verweise:
1) Siehe dazu den Abschnitt: Götterbrücken, bei: Wolfgang Pircher: Brückenbrüder, in: Theatro Machinarum, Heft 5/6 1984 Jahrgang 2, Bremen 1984, S. 43ff.

2) Artur Fürst: Die Welt auf Schienen - Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs nebst einer Geschichte der Eisenbahn, München 1918, S. 141

3) Mark Wigley: Architektur und Dekonstruktion: Derridas Phantom, Basel 1994, S. 18

Text

Christian Rapp
  • geboren 1964 in Wien
  • Kulturhistoriker und Publizist 
  • Forschungsprojekte und Ausstellungen zu Architektur, Film und Tourismusgeschichte, u. a.: Nichts tun - Vom Flanieren, Pausieren, Blaumachen und Müßiggehen (Museum für Volkskunde, Wien)